Внедрение инноваций в экономике радиоэлектронной отрасли Опции Поделиться

[А.Рассадин]

Я не тружусь более для настоящего, я тружусь для будущего. Будущее принадлежит мне!

Н. Тесла

В структуре Московского НТОРЭС им. А. С. Попова имеется несколько секций, занимающихся вопросами экономики радиоэлектронной отрасли, а именно:
«Информационно-рекламное представление инноваций, научно-технической продукции» (д. т. н. И. Н. Калечиц);
«Проблемы конверсии» (к. т. н. Г. В. Воробьев);
«Экономика радиоэлектроники и связи» (Н. И. Шатов).

Кроме того, в этом разделе предлагаю начать обсуждать применение высоких организационных технологий, развитых Спартаком Никаноровым и Побиском Кузнецовым, к конструированию современных холдингов новой отечественной радиоэлектроники.

Всячески приветствую рассмотрение геоэкономических подходов по типу описанных в книгах Кочетов Э. Г. Геоэкономика. — М.: изд-во «Бек», 1999 или Карло Ж., Паоло С. Геоэкономика. — М.: 1997.

Ну а что Вы думаете о теории долгосрочного технико-экономического развития, разработанной С. Ю. Глазьевым?

Может быть, Вы хотите отладить связи с Парком высоких технологий Республики Беларусь (www.park.by) ? Или технопарком "Долина Даедук" в Южной Корее?
А может быть, Вас интересуют технопарки в Латинской Америке: в Чили --- Фонд Чили, в Мексике --- программа «Аванчи», в Бразилии --- зона Петролина-Жуазейру?

Тогда нет никаких сомнений в том, что Вам --- сюда!

Сообщение отредактировал А.Рассадин - 24.12.2006, 19:41

[А.Рассадин]

ПОЗДРАВЛЯЮ !

Пока поздравлять непонятно с чем. Думали, что наш главный успех --- это продвижение транспорта Юницкого.

Губернатор НО Шанцев в июне поставил задачу министру по инвестициям:
проработать вопрос струнной дороги Нижний Новгород - Бор.

В ходе работы нашей команды на выставке состоялась 40-минутная беседа административного директора ВТК ПИТ П. А. Маслова с 1-зам губернатора НО В. Клочаем по СТЮ. Клочай обязал зам. министра НО по инновациям разобраться ---
почему не решается вопрос.

В ходе наших последующих контактов с А. Э. Юницким изобретатель стал заявлять, что администрация НО "тянет резину" глупыми или преждевременными вопросами.

Мы попробовали прояснить ситуацию через ДВИЖЕНИЕ РАЗВИТИЯ Ю. Крупнова и получили по эл. почте от одного из его активистов следующий анализ.

Вопросы, которые задают Юницкому в администрации, вполне предсказуемые.

- пропускная способность системы
самой линии
лифтов с земли
- инвестиции в стоимость зданий-опор
- ветро-, гололедо- устойчивость конструкции.


Распишу чуть подробнее.

Юницкий указывает пропускную способность за сутки - 150 000 человек в сутки. На первый вгляд это много. Однако указывается КРУГЛОСУТОЧНАЯ равномерная работа. Т.е. более практичный показатель - пропускная способность в час составит 6250 человек. Это не очень много для заявленных целей. Для сравнения - пропускная способность трамвайной линии с движением 90 трамваев в час – 6200-10000 человек в час (каждые 40 секунд).

А ведь в СТЮ, для того, чтобы осуществить заявленную пропускную способность, 10-ти местные модули должны следовать каждые … 3,6 секунд. Ясно, что это абсолютно нереально даже при допущении, что люди будут успевать выходить и входить в кабину.

Далее. Даже если предположить, что потребность предложенной трассы укладывается в эту пропускную способность, возникает вопрос по зданиям-опорам. Вернее по количеству людей, которые должны туда приехать утром на работу (или выехать на работу). А это весьма немалое количество! Полезная площадь 13-ти стометровых зданий - 150 тыс. кв. м.

Если допустить, что на каждого сотрудника придется по 20 кв. м., то их число получится 550 на каждое здание. Коих в проекте числится 13. Т.е. въехать и выехать во все здания должны утром в течение 1-2 часов 7 150 человек. Т.е. система только чтобы "загрузить" свои здания людьми будет тратить больше половины своих возможностей. А ведь предназначена система в первую очередь для перевозки людей из района в район, а не для обслуживания своих опор.

Уже одного этого достаточно, чтобы усомниться в целесообразности проекта. Кстати, про стоимость самих зданий-опор - тоже много вопросов – это ведь 88%(!) стоимости системы!

Пропускная способность напрямую определяет количество собираемых за проезд денег. Инвестиции только в транспортную систему - 60 млн. долларов. Если стоимость проезда будет 20 рублей, а система будет перевозить в день 40 тыс. человек, то только чтобы доход сравнялся с инвестициями потребуется 5 лет! Это БЕЗ УЧЕТА ЗАТРАТ и стоимости обслуживания самого кредита!

Вторая огромная проблема - доставка людей на такую высоту с уровня земли и обратно. 6250 человек в час! Чтобы представить этот поток - представьте полностью загруженный эскалатор в московском метро - это 5 -5,5 тыс. чел. в час. Для проекта Юницкого это означает большое количество лифтов, да не простых - дорогостоящих высотных. И в большом количестве. Если лифт вмещает 20 человек, то необходимо, чтобы лифт приходил и отходил с верхней площадки каждые 30 секунд. Если учесть, что лифту придется останавливаться на промежуточных этажах, то время в пути лифта составит ну никак не меньше 5 минут. Т.е. потребуется 10 высотных лифтов. Это без всякого резервирования.

Даже не понятно где их размещать – согласно цифрам Юницкого площадь этажа составляет 400 кв. м, т.е. это квадрат 20 на 20 метров. Где там размещать лифты в таком количестве?! А увеличение размеров здания приведет к его удорожанию и еще большей нагрузке на лифты.

Если уменьшать время лифта в пути – придется разделить лифты для Транскара и для обслуживания потребности зданий. Т.е. появятся еще и скоростные лифты – еще более дорогое изделие и в покупке и в эксплуатации. Кстати, в метро затраты на эскалаторное хозяйство и переходы составляют 50% всех расходов. Нет оснований считать, что с лифтовым хозяйством СТЮ будет по-другому.

Кроме всего прочего, эксплуатация лифтов увеличит энергозатраты перевозки пассажиров - их потенциальную энергию на подъем на высоту 100 м можно взять только из энерго-сети. И энергия эта будет немалая.

Да, кстати, и сами здания потребуют гигантских новых энергомощностей (и электричества и тепла) - их еще тоже нужно где-то брать!

И, наконец, второстепенные вещи - поведение системы при ветре. В проекте описано поведение при сильном постоянном ветре, которое слегка изогнет путь. А как будет в реальности при порывах ветра - какие колебания и с какой амплитудой - совершенно неясно.

Также неясна бравада Юницкого по поводу гололеда и снега. Его заверения, что в Озерах ЗИЛ въехал по намороженному слою льда, увы, говорит мало о чем. В системе предполагаются скорости около 100 км.в час, немалые подъемы, вес джипа (2 с лишним тонны) и мизерная мощность двигателя (как у мотороллера - 7-8 лошадиных сил). Есть ОГРОМНЫЕ и обоснованные сомнения, что малейший снег не выведет систему из строя – модули просто не поднимутся из впадины между опорами.

Еще один существенный момент - не предусмотрено НИКАКОЙ СИСТЕМЫ ЭВАКУАЦИИ

Т.е. если юнибус не дотянет до опоры и скатится в «ложбину», то как оттуда доставать людей - непонятно. И как предотвратить столкновение с позади идущими юнибусами тоже.

Уверен, вопросов еще больше.

Пока работаем по НПО "Телеоника" и насадкам Захватова. Но с струнным транспортом мы тоже до конца разберёмся.